Oleh: Azhar U (Pengamat BUMN – Gerakan Rasional Persada Indonesia/GRPI)
Pernyataan Chief Operating Officer Danantara mengenai beban keuangan proyek Kereta Cepat Whoosh yang ikut menekan kinerja PT Kereta Api Indonesia (Persero) kembali membuka ruang diskusi mengenai bagaimana negara memandang pembangunan infrastruktur strategis. Data yang disampaikan menunjukkan PT KAI mencatat kerugian sekitar Rp5,13 triliun hingga 30 Juni 2026, setelah pada sepanjang 2025 membukukan kerugian sekitar Rp4,99 triliun. Salah satu faktor yang terus menjadi sorotan adalah beban investasi dan pembiayaan proyek Whoosh.
Angka tersebut tentu tidak dapat diabaikan. Sebagai badan usaha, PT KAI tetap dituntut menjaga kesehatan keuangan perusahaan. Namun, pertanyaan yang lebih mendasar adalah: apakah proyek seperti Whoosh memang layak dinilai semata-mata dari laporan laba rugi perusahaan?
Whoosh sejak awal bukanlah proyek bisnis biasa. Ketika pembangunan dimulai pada Januari 2016 dan akhirnya diresmikan oleh Presiden ke-7 Republik Indonesia, Bapak Joko Widodo (Jokowi), pada Oktober 2023, tujuan utamanya bukan sekadar menghasilkan keuntungan finansial dalam waktu singkat. Proyek ini lahir untuk menciptakan konektivitas baru antara Jakarta dan Bandung, memangkas waktu perjalanan secara drastis, sekaligus mendorong pertumbuhan kawasan yang dilalui jalur kereta cepat.
Dalam ilmu ekonomi, manfaat seperti ini dikenal sebagai multiplier effect. Ketika mobilitas meningkat, aktivitas ekonomi ikut bergerak. Pelaku usaha memperoleh akses pasar yang lebih luas, sektor pariwisata berkembang, investasi properti meningkat, pusat-pusat ekonomi baru tumbuh, dan kesempatan kerja bertambah. Nilai tambah tersebut sering kali jauh lebih besar dibandingkan keuntungan yang langsung tercermin dalam laporan keuangan operator.
Bandung menjadi contoh yang cukup nyata. Kehadiran Whoosh menghadirkan pilihan transportasi baru yang lebih cepat sehingga perjalanan bisnis maupun wisata menjadi semakin efisien. Kemudahan akses tersebut memberi dampak positif bagi hotel, restoran, pusat perdagangan, kawasan transit oriented development (TOD), hingga tumbuhnya aktivitas ekonomi baru di sekitar stasiun.
Lebih dari itu, manfaat Whoosh sesungguhnya tidak berhenti pada koridor Jakarta–Bandung. Di era pemerintahan Presiden Prabowo Subianto, pemerintah telah menegaskan arah kebijakan untuk melanjutkan pengembangan jaringan kereta cepat menuju Surabaya, bahkan memiliki visi untuk memperpanjangnya hingga Banyuwangi. Walaupun implementasinya masih menunggu penyelesaian restrukturisasi pembiayaan proyek saat ini, arah kebijakan tersebut menunjukkan bahwa Whoosh diposisikan sebagai bagian dari jaringan transportasi nasional yang akan terus berkembang, bukan sekadar proyek yang berhenti di Bandung.
Apabila jaringan tersebut nantinya terhubung hingga Surabaya, bahkan Banyuwangi, maka manfaat ekonominya akan meningkat secara signifikan. Waktu tempuh antarkota akan semakin singkat, biaya mobilitas masyarakat dan pelaku usaha dapat ditekan, integrasi kawasan industri di Pulau Jawa menjadi semakin kuat, distribusi logistik menjadi lebih efisien, sektor pariwisata memperoleh dorongan baru, sementara investasi di wilayah yang dilalui jalur kereta cepat berpotensi tumbuh lebih cepat. Dengan kata lain, manfaat yang dihasilkan tidak lagi hanya dirasakan Jakarta dan Bandung, tetapi juga menjadi pengungkit pertumbuhan ekonomi Pulau Jawa secara keseluruhan.
Karena itu, apabila manfaat Whoosh dinikmati oleh masyarakat luas dan turut mendukung pertumbuhan ekonomi nasional maupun daerah, maka menjadi relevan untuk mempertanyakan apakah seluruh beban investasi seharusnya dipikul oleh PT KAI sebagai sebuah BUMN.
Di banyak negara, pembangunan kereta cepat justru dipandang sebagai investasi negara. Jepang membangun jaringan Shinkansen dengan dukungan pemerintah yang sangat besar pada tahap awal. Prancis membangun jaringan TGV melalui investasi negara dan perusahaan kereta api milik pemerintah. Demikian pula China, yang menjadikan pembangunan jaringan kereta cepat sebagai strategi pembangunan nasional dengan dukungan pembiayaan dan kebijakan pemerintah secara masif. Bahkan di sejumlah negara Eropa, infrastruktur rel umumnya dimiliki negara, sementara operator membayar biaya penggunaan jaringan tersebut. Pendekatan ini membuat beban investasi jangka panjang tidak seluruhnya ditanggung oleh perusahaan operator.
Model seperti itu lahir dari pemahaman bahwa infrastruktur transportasi strategis merupakan public goods yang manfaatnya melampaui kepentingan korporasi. Negara memperoleh manfaat berupa peningkatan produktivitas, pemerataan pembangunan, efisiensi logistik, hingga peningkatan daya saing nasional.
Dari sudut pandang tersebut, langkah Danantara yang tengah mengkaji penyelesaian struktur pembiayaan Whoosh patut diapresiasi sebagai upaya mencari formulasi yang lebih tepat. Restrukturisasi bukan semata menyelesaikan persoalan utang, tetapi juga memperjelas pembagian risiko antara negara dan BUMN sehingga masing-masing menjalankan fungsi sesuai mandatnya.
PT KAI pada dasarnya adalah operator transportasi publik. Fokus utama perusahaan semestinya berada pada peningkatan layanan, keselamatan, ketepatan waktu, dan efisiensi operasional. Sementara pembangunan infrastruktur strategis yang memiliki manfaat ekonomi nasional dalam jangka panjang merupakan kebijakan publik yang secara logis membutuhkan keterlibatan negara.
Tentu bukan berarti setiap proyek infrastruktur harus dibebankan kepada negara tanpa perhitungan. Prinsip akuntabilitas, tata kelola yang baik, dan evaluasi investasi tetap harus menjadi fondasi utama. Namun, indikator keberhasilannya juga tidak cukup diukur hanya dari Return on Investment (ROI) perusahaan.
Lebih tepat apabila keberhasilan Whoosh juga diukur melalui Return on Economy, yaitu sejauh mana proyek tersebut meningkatkan produktivitas masyarakat, menciptakan pusat-pusat pertumbuhan baru, mengurangi biaya perjalanan, mempercepat aktivitas ekonomi, meningkatkan efisiensi logistik, serta memperkuat daya saing Indonesia dalam jangka panjang.
Dalam konteks tersebut, laporan laba rugi PT KAI tetap penting sebagai instrumen tata kelola perusahaan. Namun, ketika pemerintah sendiri telah menetapkan arah kebijakan untuk mengembangkan jaringan Whoosh hingga Surabaya, bahkan memiliki visi menjangkaunya sampai Banyuwangi, maka laporan keuangan tahunan tidak dapat dijadikan satu-satunya tolok ukur dalam menilai keberhasilan proyek ini. Infrastruktur strategis memiliki siklus manfaat yang jauh lebih panjang dibandingkan siklus laporan keuangan perusahaan, sehingga nilai ekonominya baru akan semakin terasa ketika jaringan tersebut berkembang dan saling terhubung.
Pada akhirnya, diskusi mengenai Whoosh seharusnya tidak berhenti pada pertanyaan apakah proyek ini untung atau rugi bagi PT KAI. Pertanyaan yang lebih penting adalah sejauh mana manfaat ekonomi dan sosial yang dihasilkan mampu mendorong pertumbuhan nasional, meningkatkan produktivitas masyarakat, serta menciptakan konektivitas yang menjadi fondasi pembangunan Indonesia di masa depan.
Apabila manfaat ekonomi dan sosial yang dihasilkan jauh melampaui biaya investasinya, maka pembangunan Whoosh selayaknya dipandang sebagai investasi negara untuk masa depan, bukan semata-mata sebagai beban keuangan PT KAI. Dengan demikian, PT KAI dapat kembali berfokus menjalankan perannya sebagai operator transportasi publik, sementara negara mengambil peran yang proporsional dalam pembiayaan infrastruktur strategis yang manfaatnya dinikmati oleh seluruh masyarakat.
